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Crédit Immobilier: Transcription de l'appel des résultats du troisième trimestre 2019 de GasLog Ltd (GLOG) – Simulation


Source de l'image: The Fool Motley.

GasLog Ltd (NYSE: GLOG)
Appel des résultats du troisième trimestre 2019
6 novembre 2019, 8h30 HE

Contenu:

  • Commentaires préparés
  • Questions et réponses
  • Appelez les participants

Remarques préparées:

opérateur

Bonjour, je m'appelle Josh et je serai votre opérateur de conférence aujourd'hui. Pour le moment, je souhaite la bienvenue à tous les participants à la téléconférence sur les bénéfices du troisième trimestre 2019 de GasLog Limited. (Instructions pour l'opérateur) Les intervenants d'aujourd'hui sont Paul Wogan, président-directeur général; Alastair Maxwell, directeur financier et début de l'appel, Phil Corbett, responsable des relations avec les investisseurs. Monsieur Corbett, vous pouvez commencer votre conférence.

Phil CorbettResponsable des relations investisseurs

Merci Josh. Bonjour ou bon après-midi et merci de votre participation à la conférence sur les bénéfices de GasLog Limited, troisième trimestre de 2019. Pour la commodité de nos utilisateurs, cette diffusion Web et cette présentation sont disponibles dans la section Relations avec les investisseurs de notre site Web www.gaslogltd.com, où une rediffusion est également disponible. Passez maintenant à la diapositive 2 de la présentation. Bon nombre de nos commentaires contiennent des déclarations prospectives. Veuillez vous reporter à notre communiqué de presse du troisième trimestre pour connaître les facteurs susceptibles d'entraîner un écart important entre les résultats réels et les résultats réels.

En outre, certains de nos commentaires incluent des mesures financières non définies par les PCGR telles que définies par la SEC. Une coordination de ceci est incluse dans l'annexe de la présentation. Je vais maintenant donner la parole à Paul Wogan, PDG de GasLog Limited.

Paul WoganDirecteur

Merci Phil, bonjour ou bon après-midi, et merci d'avoir participé à notre appel pour le troisième trimestre. Avant de commencer, ceux d'entre vous qui ont participé à nos appels précédents ont peut-être remarqué notre nouveau format de présentation. Cela fait partie d'une initiative plus vaste de rebranding de GasLog Limited et de GasLog Partners afin de se concentrer sur des priorités telles que la sécurité, l'excellence opérationnelle et l'orientation client. Nous sommes ravis de partager cela avec vous aujourd'hui. Dans l'appel d'aujourd'hui, je commence par nos faits saillants du trimestre, y compris nos récents succès commerciaux. Vous suivez ensuite Alastair à travers les performances financières du trimestre. Enfin, je passerai en revue les tendances actuelles des marchés du GNL et du transport de GNL avant d’ouvrir la question.

En ce qui concerne la diapositive 3, au troisième trimestre, nous continuons de constater l’impact financier positif de notre programme de construction neuve, qui regorge de chartes, ainsi que l’amélioration des bénéfices de nos navires opérant sur le marché au comptant. Pour les neuf mois clos le 30 septembre, notre chiffre d’affaires a augmenté de 7% par rapport à l’année précédente. Le BAIIA a augmenté de 9% au cours de la même période, en partie grâce aux progrès continus dans nos initiatives de réduction des coûts. Les revenus de nos navires opérant sur le marché au comptant ont été particulièrement améliorés par les affrètements liés au marché, à la fois sur le GasLog Shanghai et sur le GasLog Salem. Fin juillet, nous avons reçu notre cinquième navire XDF, le GasLog Warsaw, qui a immédiatement lancé la charte avec Cheniere en prévision de sa charte à long terme avec Endesa.

Nous avons également réussi à signer une charte de 10 ans pour l’un des membres de notre TFDE agissant en tant qu’unité de stockage flottante dans le cadre d’un projet de production d’électricité par gaz au Panama. Nous avons annoncé un dividende inchangé de 0,15 USD par trimestre – par action – pour le trimestre. Je suis également très fier de partager avec vous que l'équipage du Methane Alison Victoria a été récompensé par l'équipage de l'année aux IHS Markit Safety at Sea Awards pour leurs performances exceptionnelles en matière de sécurité depuis plusieurs années. Enfin, après une transition prévue, Paolo Enoizi a assumé toutes les responsabilités de chef de l’exploitation en septembre et constitue déjà un excellent ajout à l’équipe de direction.

Je suis également heureux d’annoncer que notre chef de l’exploitation sortant, Richard Sadler, a accepté de jouer un nouveau rôle en tant que responsable du développement durable, alors que nous nous concentrons sur la définition de notre stratégie de développement durable et de nos rapports, et j’attends avec impatience de nouvelles mises à jour en 2020. La diapositive 4 présente les détails de notre charte de la FSU au Panama

En septembre, nous avons annoncé un prix de charter de 10 ans avec la société chinoise Sinolam, qui développe un projet de production d’électricité par le gaz au Panama. Le projet énergétique prévoit la signature d’accords d’achat d’électricité à long terme avec de grandes entreprises de services publics panaméennes, ainsi que d’un contrat d’achat de GNL d’une durée de 15 ans avec Shell.

Nous prévoyons compléter la charte du temps par la conversion du GasLog Singapore, où nous avons construit (Phonetic) 2010 TFDE. Depuis septembre 2016, ce navire négocie sur le marché des méthaniers. Le contrat FSU de 10 ans prévoit une utilisation à 100% à un taux d’intérêt fixe pour la durée de la charte, ce qui donne un BAIIA d’environ 20 millions de dollars par an pour la durée de la charte.

La conversion aura lieu au cours de l'enquête spéciale quinquennale prévue du navire au troisième trimestre de 2020, permettant des synergies de temps et de coûts avec la cale sèche habituelle du navire. La charte commence par la livraison de l'ex-URSS au Panama, prévue pour novembre 2020.

Nous sommes impatients de travailler avec Sinolam sur ce projet visant à déplacer le charbon et les produits pétroliers dans le mix énergétique du Panama avec du gaz naturel à combustion plus propre. Laisse-moi passer la main à Alastair maintenant.

Alastair MaxwellDirecteur financier

Merci Paul et bonjour ou bon après-midi à tous. Je suis heureux de pouvoir annoncer un autre trimestre positif pour notre performance opérationnelle et financière. Passez à la diapositive 5. Nos résultats trimestriels et neuf financiers ont été soutenus par la performance opérationnelle de notre flotte, qui est restée excellente avec une disponibilité de 98% par an. Comme vous pouvez le constater dans notre 6-K pour le trimestre, après notre sortie du Cool Pool, nous segmentons maintenant notre flotte et nos revenus en deux catégories. Premièrement, les navires qui naviguent dans des affrètages pluriannuels à taux fixes, quelle que soit la durée restante de leurs contrats. Deuxièmement, le reste de la flotte est constitué de navires opérant sur les marchés au comptant et à court terme, ainsi que de navires affrétés avec des contrats à intérêt variable. Par souci d'exhaustivité, nous avons également inclus la performance nette du Cool Pool dans le tableau. Vous constaterez que la contribution à la performance financière du troisième trimestre a été très limitée, car nos derniers navires ont quitté le pool au début du trimestre.

Alors que les revenus annuels totaux de 463 millions USD ont augmenté de 7%, nos intérêts créditeurs fixes ont augmenté de 9% en raison de la croissance de notre flotte de navires à la mer avec des chartes pluriannuelles. Bien que n'étant pas directement comparables aux performances historiques nettes du Cool Pool, nos rendements nets d'intérêts flottants reflétaient des résultats annuels plus faibles sur le marché au comptant et nous avions précédemment révélé des cales sèches imprévues d'environ 100 jours. Bien que les dépenses d'exploitation aient augmenté en valeur absolue à la suite de la livraison de nouveaux navires, les unités opex et G & A ont diminué respectivement de 5% et 4% au cours des neuf premiers mois de 2019 par rapport à 2018, profitant de nos initiatives de contrôle des coûts et de la croissance de la flotte, ainsi que de la croissance de la flotte. taux de change dollar américain / euro favorable.

Nous continuons de nous attendre à ce que l'unité-opex nous parvienne pour toute l'année 2019 ou en deçà de nos directives officielles de 15 000 $ par navire et par jour. La maîtrise des coûts et la croissance des revenus se sont combinées pour atteindre une augmentation de 9% de l'EBITDA à ce jour. Allez à la diapositive 6 et plus d’informations sur notre revenu à intérêt variable. Comme je l'ai dit dans la diapositive précédente, nous segmentons maintenant notre flotte et nos revenus en navires à taux d'intérêt variables et en navires à taux d'intérêt fixe. Au cours du troisième trimestre, nous avions sept navires à intérêt variable, dont le GasLog Shanghai et le GasLog Salem, tous deux affrétés à terme, mais avec des taux liés au marché. Au cours du trimestre, nos navires à taux variable ont réalisé des ventes nettes en équivalent-charter d'un peu plus de 36 000 $ par jour. Pour le quatrième trimestre et en fonction des produits et des charges actuels, ainsi que des jours d'ouverture restants, nous prévoyons que nos navires à taux variable fourniront un revenu net de TCE de 60 000 à 70 000 dollars par jour. Cette estimation tient compte du fait que les plafonds de nos affrètement basés sur le marché, même s’ils sont très intéressants par rapport aux taux historiques de milieu de cycle, sont inférieurs aux taux de référence actuels, ainsi que du fait que les affrètement de deux des navires antérieurs à Les récents ont été notés une forte reprise des taux de référence. Par ailleurs, un certain nombre de raccords de nos navires à intérêt variable se prolongeront jusqu’au premier semestre de l’année prochaine, offrant ainsi une certaine protection contre les éventuels effets saisonniers sur le marché au comptant.

En ce qui concerne la diapositive 7 dans laquelle notre bilan est discuté. Nous continuons à amortir notre dette deux fois plus vite que nos navires, réduisant ainsi l’équilibre et créant de la valeur par part au fil du temps. En 2020, nous prévoyons annuler 220 millions de dollars de dettes équivalant à la dette moyenne de deux de nos navires. De plus, nous gérons de manière proactive nos échéances à venir. Nous avons déjà commencé à planifier le refinancement des deux facilités de crédit garanties, qui expireront en 2021, ainsi que la couronne norvégienne de 750 millions d'euros, qui expire la même année, et nous prévoyons d'achever ce refinancement bien avant l'échéance finale. . . Au troisième trimestre, je suis également heureux d’annoncer que le financement de nos sept nouveaux bâtiments a bien progressé.

Nos partenaires bancaires ont manifesté un vif intérêt, ce qui a considérablement écrasé la nouvelle installation proposée. Nous sommes actuellement en phase de documentation et avons l’intention de clôturer le financement plus tard au cours du trimestre. Parallèlement, nous avons travaillé à l’amélioration des clauses restrictives financières et commerciales de toutes nos facilités de crédit, conformément au financement du GasLog Warsaw et au niveau de GasLog Partners, la nouvelle installation de 450 millions de dollars qui a été fermée en mars de cette année. année. Nous vous fournirons plus d'informations en temps utile.

Sur le chemin de la diapositive 8, nous avons défini la dette moyenne garantie par croissance et par navire pour nos différentes catégories de navires. Comme vous pouvez le constater, nos bateaux à vapeur et nos 155 TFDE ont une dette moyenne par navire considérablement inférieure à celle de nos navires plus modernes, qui effectuent tous des charters à long terme. En conséquence, les navires à vapeur ont également le seuil de rentabilité le plus bas de la flotte de 30 000 $, moyenne et élevée, et la tendance dans le temps.

Passez à la diapositive 9. Nous avons mis à jour le graphique illustrant nos engagements en capital. Nous prévoyons actuellement que les paiements en espèces futurs cumulés pour les capitaux propres et le reste de la construction représentée par les tranches bleu clair en haut de chaque colonne s’élèvent à 93 millions de dollars, en supposant un emprunt d’une valeur de 80%, résultat le plus probable de notre financement de la construction neuve. Sur cette base, nous nous attendons à ce que nos soldes de trésorerie illimités actuels et notre capacité de FCR disponible ainsi que les flux de trésorerie opérationnels provenant de notre flotte en pleine croissance sur l'eau et qu'un marché au comptant renforcé soient largement suffisants pour couvrir les besoins de financement des actions.

Enfin, sur la diapositive 10, nous montrons l’évolution de nos arriérés de chiffre d’affaires contractés. Notre activité de cartographie réussie cette année, y compris les nouvelles chartes avec JERA, Endesa, Gunvor, Cheniere et, plus récemment, Sinolam, continue d’ajouter à notre carnet de commandes, qui a atteint un nouveau sommet de 4 1 milliard de dollars à la fin du troisième trimestre. Ce carnet de commandes soutient nos revenus futurs et la génération de flux de trésorerie, ainsi que notre accès inégalé à des capitaux rentables avec GasLog et GasLog Partners. Je reviens maintenant à Paul pour discuter des marchés du GNL et du transport de GNL.

Paul WoganDirecteur

Merci Alastair. En ce qui concerne la diapositive 11, qui montre l'augmentation des importations de GNL par pays sur une base de 12 mois. La demande de GNL a augmenté de 143 millions de tonnes sur une base annuelle, soit une augmentation de 14%. La Chine a enregistré la plus forte augmentation en volume absolu, avec 11 millions de tonnes de GNL en plus, soit une augmentation de 22% sur une base annuelle. Le gaz naturel continue d’accroître sa part dans le bouquet énergétique total du pays. Sinofex (Phonetic) a récemment annoncé qu’il prévoyait une augmentation de la demande de gaz chinoise de plus de 80% entre 2019 et 2030. Bien que la demande chinoise reste forte, la croissance du GNL a été généralisée. Les importations en Europe ont augmenté de près de 36 millions de tonnes au cours de cette période, soit une augmentation de 105% sur une base annuelle en raison de la baisse de la production de gaz domestique, de la conversion continue du gaz au charbon pour la production d’électricité et de la capacité de stockage de gaz disponible.

En ce qui concerne la diapositive 12 sur les perspectives futures de la demande de GNL par région géographique. Wood McKenzie prévoit que la demande nette de GNL augmentera de 150 millions de tonnes entre 2019 et 2025. Bien que les importations en provenance de Chine aient considérablement augmenté ces dernières années, il est important de noter que les autres pays d'Asie du Sud-Est ainsi que l'Europe représentent près des deux tiers de la croissance attendue de la demande de GNL jusqu'en 2025. Concernant la diapositive 13, cela montre les nouvelles offres de GNL. L'année prochaine, plus de 22 millions de tonnes de nouvelles capacités de GNL entreront en production, principalement à partir de projets américains, ce qui devrait avoir un impact positif significatif sur les tonnes-kilomètres. Les deuxième et troisième trains de Cameron et de Freeport en particulier devraient entrer en production en 2020 et 2021 et continuer à se développer. En outre, il est prévu que 94 millions de tonnes de nouvelles capacités entrent en production de 2021 à 2024, y compris Calcasieu Pass de Venture Global en Louisiane et le projet Arctic LNG 2, qui ont tous deux pris FID au troisième trimestre de 2019.

En ce qui concerne la diapositive 14 et la croissance future de l’offre, les perspectives d’approvisionnement en GNL restent dynamiques et en croissance. Wood McKenzie s'attend à ce que 7 millions de tonnes de GNL atteignent le FID d'ici la fin de l'année, 61 millions de tonnes en 2020 et 21 millions de tonnes en 2021 déjà. soutenu par la poursuite des accords de vente et d'achat à long terme pour le GNL avec plus de 170 millions de tonnes par an depuis 170 2017.

La diapositive 15 montre comment les exportations américaines ont eu une influence positive sur la demande de navires. Selon Poten, 119 envois ont été exportés des États-Unis au troisième trimestre, dont 40% vers l'Asie du Nord et le Moyen-Orient, destinations nécessitant plus de deux navires par million de tonnes d'exportations de GNL par an par rapport au marché mondial historique. 1,3 navire en moyenne nécessaire pour le GNL exporté du reste du monde.

Depuis le début des exportations des États-Unis en 2016, il fallait en moyenne 1,8 navire par million de tonnes de GNL exporté, ce qui a eu une influence positive sur la demande de navires. D'ici fin 2020, 79 millions de tonnes de capacité de GNL devraient être en ligne aux États-Unis, dont environ la moitié sont vendues à des acheteurs asiatiques à long terme.

La diapositive 16 illustre notre vision de l'offre et de la demande de transport jusqu'à la fin de 2021 à partir des données de Wood MacKenzie et de Poten. Cela (à ne pas déchiffrer) implique un marché structurellement plus serré au moins à l'hiver 2020, 2021, avec une utilisation attendue élevée de la flotte, même au bas de la plage.

Sur la diapositive 17, nous discutons de l'évolution des tarifs sur le marché du transport de GNL. Le panneau de gauche montre les taux au comptant moyens moyens des opérateurs TFDE en 2019, et le panneau de droite, le taux mensuel moyen de 2011 à 2018. Bien que les valeurs absolues puissent différer des moyennes mensuelles historiques, la tendance en 2019 a suivi de près les tendances saisonnières précédemment observées avec des taux au comptant de référence atteignant généralement leur plus bas au début du printemps et culminant au quatrième trimestre. Comme vous pouvez le voir sur la figure, les prix nominaux au comptant ont fortement augmenté ces dernières semaines, principalement en raison de deux facteurs. Premièrement, la demande accrue de GNL avant l'hivernage nord dans l'hémisphère nord et, deuxièmement, l'augmentation continue de la production de nouvelles installations de liquéfaction de GNL, en particulier aux États-Unis. La diapositive 18 montre comment les périodes de vigueur et de faiblesse des marchés au comptant activité historiquement influencée par les chartes pluriannuelles. Plus récemment, 14 chartes d'une durée de six mois à trois ans ont été signalées au troisième trimestre de 2019, le nombre le plus élevé depuis le deuxième trimestre de 18 ans.

Sur ces 14 charters, six TFDE et six navires à vapeur ont été établis pour des chartes de plus de six mois. Poten évalue actuellement le tarif d'affrètement d'un an à 84 000 USD par jour pour TFDE et à 50 000 USD par jour pour les navires à vapeur, qui sont des points de repère utiles pour l'examen des options d'affrètement à terme, bien que les liquidités soient actuellement limitées pour les affrètement d'un an ou plus.

En ce qui concerne la diapositive 19, permettez-moi de conclure pourquoi GasLog est une proposition d'investissement attrayante. Notre expérience de près de 20 ans dans le transport de GNL nous a permis de nous doter d’une capacité opérationnelle de premier plan reposant sur une approche sans compromis du respect de normes de sécurité élevées. GasLog est constamment reconnu par nos clients et par les organisations du secteur comme le meilleur de sa catégorie.

Nous continuons à moderniser notre flotte. Lorsque nos sept nouveaux bâtiments XDF seront livrés en 2021, nous disposerons de l'une des plus grandes flottes de navires de la dernière génération, tous soutenus par des contrats à long terme avec des contreparties de haute qualité. Nos sept nouveaux bâtiments représentent à eux seuls une croissance de l’EBITDA de 144 millions de dollars par an, livrés intégralement.

Nous continuons à travailler avec nos clients pour développer des structures commerciales (non déchiffrables) qui répondent aux besoins et optimisent les revenus de notre flotte. La décision Panama FSU est un autre exemple de cette possibilité, qui maintient à son tour notre carnet de commandes fixe dans la Charte à un niveau record de 4,1 milliards de dollars.

Nous avons un bilan solide avec des radiations prévues qui entraînent une réduction de la dette au fil du temps. Nous restons convaincus qu'une demande croissante de GNL entraînera une pénurie structurelle sur le marché du transport de GNL, augmentant éventuellement les revenus sur le marché au comptant et offrant des possibilités d'atteindre les navires actifs sur le marché au comptant.

Enfin, nous restons fiers de notre feuille de route en matière de paiement d’un dividende progressif qui a augmenté au taux composé de 4% depuis notre introduction en bourse, à l’exception du dividende exceptionnel que nous avons versé au quatrième trimestre de 2018, et nous continuons à avoir des opportunités. améliorer les rendements pour les actionnaires dans le contexte d’un marché porteur du transport de GNL.

Sur ce, je veux m'ouvrir aux questions et réponses. Opérateur, pouvez-vous maintenant lancer l'appel aux questions.

Questions et réponses:

opérateur

Oui (Manuel d'utilisation). Notre première question vient de Michael Webber, de Webber Research. Vous pouvez continuer avec votre question.

Michael WebberWebber Research – Analyste

Hey, bonjour les gars, comment allez-vous?

Phil CorbettResponsable des relations investisseurs

Salut Mike. Bonjour Mike.

Michael WebberWebber Research – Analyste

Paul, je voulais juste, le premier type de contact sur le marché au comptant, c’est que nous entrons dans le T4 et je voulais y réfléchir un peu, en quelque sorte dans le contexte, cela devient juste un contexte d’année en année. L'année dernière, nous avons vu une grande allée entreposée, un tirage saisonnier important, puis un atterrissage brutal à Q, au milieu ou à la fin du premier trimestre, et il a fallu un certain temps pour que le marché se redresse. Juste curieux (Phonetic), comme vous le voyez, le marché se développe jusqu’à la fin du quatrième trimestre. Comment compareriez-vous ce que nous voyons cette année à ce que vous avez vu l’année dernière, du point de vue du stockage et de ses différentes dynamiques de marché?

Paul WoganDirecteur

Oui, je pense certainement que si vous regardez la réaction des marchés cette année, vous avez suivi la tendance de 2018 et, oui, il y a du stockage. Je trouve le stockage assez intéressant. Je pense que la façon dont nous considérons le stockage ne se limite pas aux navires qui attendent juste de débarquer quelque part depuis un port, mais également aux navires qui mettent plus de temps à atteindre leur destination, et je pense que ce que nous avons dedans Voir le marché, c'est du stockage, mais certaines personnes font ce dont nous parlons depuis un moment, qui joue l'arbitrage et qui dit: OK, où allons-nous emmener ces navires, quel est le meilleur endroit pour les placer. Plaçons-les sur une route à mi-chemin entre deux zones. Eh bien, nous décidons d’utiliser moins de vapeur lente. Il y a donc beaucoup à essayer de maximiser les possibilités d'arbitrage pour maximiser les prix sur les navires. Je pense donc qu’une partie de ces ressources est économisée à présent, mais qu’il s’agit en partie de personnes qui essaient d’optimiser leur portefeuille d’échanges. La deuxième chose que je pense est que nous le voyons maintenant, et je pense que cela a été plus lent que nous l'aurions souhaité, nous voyons cette augmentation dans de nouveaux projets dont nous parlons maintenant à Freeport et Cameron, ces projets à venir . Je pense donc qu'il existe une demande sous-jacente de navires sur le marché qui, nous l'espérons, ne conduira pas à une baisse des taux observés l'année dernière, mais la dernière chose que je dirais, c'est que nous avons suffisamment de navires pour nous négocions sur le marché au comptant, vous devez toujours vous rappeler qu'il ne s'agit que d'une petite partie de notre flotte avec le grand 35 entièrement approvisionné, nous en avons actuellement sept …

Michael WebberWebber Research – Analyste

Tourner à droite

Paul WoganDirecteur

mais certains de ces navires devront être en cale sèche l'année prochaine. Donc, ce que nous avons fait, nous avons essayé d’essayer de réparer ces navires en cale sèche au cours des premier, deuxième et troisième trimestres de l’année prochaine, et de nous en tenir aux taux que nous pouvons maintenant voir pour nous assurer que il y a une rechute, ce à quoi je ne pense pas que nous nous attendions, mais il est clair qu'il est toujours possible de maintenir notre revenu à un niveau supérieur. Nous espérons donc ne pas voir ce retour. Nous pensons qu'un certain nombre de facteurs font que ce ne sera pas un jeu de 2018 à 2019, mais je pense aussi que nous veillerons à nous positionner, en cas d'échec, pour maintenir de bons revenus et nos navires, Mike

Michael WebberWebber Research – Analyste

As tu. Cela a du sens. Cela me mènera un peu à ma prochaine question, et Paul, vous avez été assez clair sur le type d’observation de 2021 avec un assez gros point d’interrogation et une diapositive (indéchiffrable) 16 qui vous plaît toujours en termes de projections différentes. pour l'offre et la demande, et il semble qu'il y ait des scénarios en 2021 dans lesquels nous avons un peu de surcapacité. Je suis curieux de savoir que nous approchons de 2021, vous avez mis en place une politique de dividende assez tactique concernant le paiement potentiel des actions spéciales, en fonction de ce que vous voyez sur le marché, où les taux sont, bien sûr, nous sommes une entreprise décente dans l'environnement. Je suis simplement curieux de savoir si votre processus de réflexion et vos calculs ont évolué à mesure que nous nous rapprochions de 2021 ou devrions-nous penser, devrions-nous penser dans un contexte assez similaire à celui de 2019?

Paul WoganDirecteur

Oui, je pense que, comme nous l’avons dit, Mike, nous sommes très soucieux de créer de la valeur pour nos actionnaires, et je pense que si nous examinons ce marché, le renforcement que nous pensons nous voulons récompenser nos actionnaires pour leur présence à court et à moyen terme. Toutefois, nous veillerons à occuper une place de choix dans les 21 à 22 ans lorsque nous verrons ce marché se détacher, il faut donc trouver un équilibre entre ces deux éléments. Toutefois, si nous continuons à renforcer le marché, nous pensons que ce potentiel nous permet de récompenser nos actionnaires à plus long terme.

Michael WebberWebber Research – Analyste

As tu. D'accord Beau temps, les gars. Je vais le retourner.

Phil CorbettResponsable des relations investisseurs

Merci

opérateur

Merci Notre prochaine question vient de Jon Chappell avec Evercore. Vous pouvez continuer avec votre question.

Jonathan B. ChappellEvercore Partners – Analyste

Merci Bonjour et bon après-midi.

Paul WoganDirecteur

Bonjour Jon

Jonathan B. ChappellEvercore Partners – Analyste

Si je pouvais suivre l’un des commentaires d’Alastair, Alastair lui-même. J'apprécie la répartition du taux d'intérêt fixe et du taux d'intérêt variable, et je comprends le raisonnement qui sous-tend les 60 à 70 que vous avez donné pour cette année, compte tenu de la nature hérissée du marché et de la réservation de certains navires à cet effet. Je veux dire, pour ce trimestre, mais vous avez également mentionné les plafonds pour deux de ces contrats, et nous avons expliqué à quel point l'utilisation à 100% de ces contrats à taux variable est extrêmement importante, mais je ne pense pas que nous nous sentions vraiment Pour comprendre les sensibilités commerciales, mais aussi pour comprendre la volatilité du marché, il existe un moyen de nous placer dans la bonne fourchette et de déterminer le meilleur endroit où les choses se passent pour ne pas surestimer un peu si le marché devient aussi haut qu'aujourd'hui?

Paul WoganDirecteur

Oui, je veux dire malheureusement, Jon. Je ne peux pas à cause des sensibilités commerciales. Nous avons indiqué dans les remarques préparées que cela dépassait largement les pourcentages moyens du cycle, tels que nous les avions au milieu des années 1970-1970. C’est beaucoup plus que cela, mais il ne s’agit pas des taux de 130 000 à 140 000 dollars par jour que nous voyons actuellement, mais il m’est difficile de donner plus d’informations à ce sujet malheureusement, car je pense qu’il est commercialement sensible. les gens que nous louons ces navires avec.

Jonathan B. ChappellEvercore Partners – Analyste

Bon alors, laissez-moi poser des questions sur les deux autres navires. Vous avez dit à Alastair que vous aviez réservé juste avant le mouvement des prix, et c’est pourquoi la fourchette de 60 à 70 ans pourrait être légèrement inférieure à ce que les gens qui ont suivi le marché auraient pensé. Quelle est la durée de ces voyages et où nous allons, pouvez-vous ou pensez-vous pouvoir les échanger à nouveau au cours du quatrième trimestre, où au moins au cours des deux dernières années, le marché a été saisonnier à son apogée puis créer ce tampon comme Alastair mentionné dans le 1Q?

Paul WoganDirecteur

Ce que nous avons essayé sur ces navires à bord de ces navires, nous en avons un certain nombre qui seront en cale sèche l'année prochaine. Nous allons essayer, car ce qui vous tue et chacun de ces marchés est son utilisation. Quand vous prenez cela en compte, qu'est-ce que la cale sèche? Cela crée une incertitude quant aux voyages que vous pouvez faire. Vous avez souvent l’impossibilité de rapprocher les navires de la cale sèche, puis vous essayez, si vous les obtenez un mois avant de vous rendre compte soudainement que vous ne pouvez pas les affréter. . Nous avons donc essayé de réparer nos navires à la cale sèche. Ainsi, lorsque nous parlons du type de taux plus bas, nous avons verrouillé ces navires dans des taux qui les conduisent en cale sèche, ce qui, de mémoire, nous mène en quelque sorte à la fin du premier au deuxième trimestre de l'année prochaine, mais comme nous l'avons dit, si nous observions une baisse des pourcentages saisonniers, les bénéfices sur ces navires seraient assez élevés.

Jonathan B. ChappellEvercore Partners – Analyste

D'accord Enfin pour moi, nous pensions peut-être que nous allions en cet hiver, il peut être aussi fort que les deux derniers et peut-être pas aussi haut que l'hiver dernier, mais aussi fort que la moyenne de l'an dernier et l'hiver précédent. L'année dernière, vous avez été agréablement surpris par le dividende spécial assez important. Donc, compte tenu de la situation actuelle du financement, des taux que vous comptez atteindre sur le quatrième trimestre, mais également du fait que le cours de l’action est inférieur de près de 50% ou inférieur de 30% à 40% à celui de novembre. deux années précédentes. Que pensez-vous du rendement du capital pour cette période du quatrième trimestre si vous atteignez ces taux d’intérêt très sains, si vous avez un dividende spécial sur la table ou si vous pensez que vous pourriez être plus agressif avec le rachat de la valorisation actuelle?

Alastair MaxwellDirecteur financier

Oui Hey Jon, Alastair

Je pense, et avant de parler spécifiquement de l’un ou de l’autre, je pense que nous allons continuer à fixer des priorités en matière d’allocation de capital, tout d’abord pour nous assurer que le programme de construction neuve est financé et je pense où nous en sommes aujourd’hui. Je suis très confiant quant à notre position, en particulier compte tenu de la phase dans laquelle nous nous trouvons avec le financement (à ne pas déchiffrer) que j'ai mentionnée dans mes commentaires. Je pense donc que cette priorité étant notre priorité, nous continuerons de surveiller le marché et les flux de trésorerie provenant des échanges de nos navires sur le marché au comptant. Bien que nous attendions avec impatience où nous en sommes au quatrième trimestre de cette année, le marché constate une nette amélioration, même si nous ne profitons pas autant, pour les raisons que nous avons évoquées et que Paul a expliquées plus tôt. Je pense donc que nous pensons au potentiel d’amélioration des rendements pour les actionnaires. C’est quelque chose que nous considérons constamment et que nous cherchons toujours à trouver le moyen de le faire, mais nous examinons en particulier la performance du marché au comptant. Nous examinons également d’autres éléments de notre stratégie, notamment les augmentations de capital dues aux réductions d’activité de GasLog Partners. Des éléments de ce type jouent également un rôle dans notre conception des rendements pour les actionnaires, et vous vous en souviendrez, nous en avions trois à la même période l’année dernière. Nous avons eu une baisse, nous avons eu l'ajustement IDR, et nous avons eu un marché très fort, et ce sont les trois facteurs ensemble qui nous ont permis de verser ce dividende spécial.

Je pense donc que, comme Paul l’a dit plus tôt, c’est quelque chose que nous surveillons constamment. Nous sommes toujours à la recherche de moyens d’améliorer les rendements pour les actionnaires et il est trop tôt pour dire à ce stade si nous en avons la possibilité, que ce soit par le biais de rachats d’actions ou de dividendes exceptionnels. Je pense que nous devrions voir où nous en étions. die tijd.

Jonathan B. ChappellEvercore Partners – Analist

Oke ik snap het. Bedankt Alastair. Bedankt Paul.

Phil CorbettHoofd Investor Relations

Dank je.

opérateur

Dank je. Onze volgende vraag komt van Chris Wetherbee met Citi. U kunt doorgaan met uw vraag.

James ZhangCity – Analist

Bonjour les gars. James op voor Chris. Ik vroeg me af, eigenlijk het orderboek aanraken. Er zijn nog steeds speculatieve nieuwbouw. Ik wilde een gevoel van marktpositionering krijgen voor de piek in het verleden en volgend jaar ingaan en hoe het zou kunnen, hoe het vermogen van de markt om een ​​deel van die zachtheid van het vroege seizoen (niet te ontcijferen) aan te pakken echt probeert te krijgen, als de industrie evolueert rond zijn vermogen om een ​​aantal van de negatieve verrassingen die kunnen gebeuren af ​​te handelen?

Alastair MaxwellDirecteur financier

Ja. Hoi James. Het is een heel interessante vraag. Ik denk dat we al een tijdje zeggen dat we voorzichtig moeten zijn met betrekking tot nieuwe gebouwen in de industrie, omdat we voortdurende uitbreiding van LNG-capaciteit zien, vooral in de VS tot 2021, maar toen was er die periode tussen Toen 2015-2018 heel weinig was, nam FID en niet alleen alle stappen vooruit naar die '21 -'23-periode waar op dit moment niet veel nieuwe capaciteit op de markt komt, en ik denk dat één ding als een industrie we moeten leren dat, hoewel we in het verleden niet aan de scheepvaartzijde hebben overgebouwd, wat we hebben gedaan, is dat de schepen op het verkeerde moment aankomen. Dus ik ben er vrij zeker van dat alle schepen die in bestelling zijn, ooit nodig zullen zijn, omdat dit een groeiende industrie is. De vraag naar LNG is echt heel robuust, maar als je de timing verkeerd hebt, kun je twee of drie jaar hebben waarin je nieuwe schepen hebt die wachten op die nieuwe capaciteit om aan te komen, en dus denk ik vanuit ons oogpunt om doorgaan met bestellen in een periode waarin we niet zien dat nieuwe productie geen zin heeft, is heel logisch voor de industrie. Dus, vooral de mensen die uitgaan en bestellen, denk ik speculatief in die markt, ik denk dat op hun hoede moet zijn. De tweede factor is echter natuurlijk dat er een andere factor is die hierin speelt, die tonkilometers is. And if you have a period where we start to see a rebalancing, a strengthening if you like, of the pricing of the LNG, which may — which create arbitrage — arbitrage opportunities, you could see a situation only to 2021(Phonetic) where you actually see the ton miles increasing, albeit you haven't seen new production coming on. So, there are some other factors playing, at play here, but certainly we in GasLog would not be advocates of going rushing out and doing new buildings at this point. We think as an industry, we don't need those coming out in the sort of '21-'22-'23 period.

James ZhangCity — Analyst

Compris. So, I just wanted to actually touch on some of the strategy that was laid out at your Investor Day. Then, how does that potentially impact what you might do in terms of what the next leg of growth, it seems like you're a little bit more conservative about the market from '20-'21 forward. So, what might be the things that you focus on there. Would it be deleveraging potentially thinking about increasing returns to shareholders. What would sort of be the next set of priorities?

Paul WoganDirecteur

Yeah, I think, I think both of the above. I think there is a natural deleveraging as Alastair talked about in the business through the amortization. I think that continues and is very positive for us. In the future years. I think returns to share holders, we've talked about, very important to us as well, and we want to make sure that we're in a position to return money to our shareholders as and when we're able. I think the other thing that what it happens, if you have a strong balance sheet, good cash flow, it gives you opportunities for M&A — M&A opportunities, consolidation opportunities, which going into a period if there is a softening market, we want to be in a strong position where we could possibly take advantage of those. So, those are the sort of things that we're thinking about as we look, look two or three years down the track.

James ZhangCity — Analyst

Compris. And then just one quicker one. With all the, again start with all the refinancing occurrence, how should we think about potential interest savings or some of the other challenges you might get in terms of financing cost? Dank je.

Alastair MaxwellDirecteur financier

So, interest savings or what James in terms of financing costs?

James ZhangCity — Analyst

Interest, basically just the cost of financing — the financial cost one. Should we just think about that moving down slowly over time as a percent in debt or is there anything from a modeling perspective that we just need to be aware of, as these refinancings occur, particularly anything around fees or anything around that side?

Alastair MaxwellDirecteur financier

So, the biggest driver of all of our financing costs, clearly the total amount of debt, and we will see that on the one hand we continue to amortize at a rate today of about $220 million, that will go up as we take delivery and draw down on financing for newbuild. So, our total amount of debt will increase during the course of 2020, as we take delivery of those ships and then they will clearly contribute EBITDA over time. So, that's the first driver which is offset by scheduled amortization. The second driver is obviously libel because all of our mortgage debt secured debt is on a margin basis to libel. We have had some success in reducing our margins that spreads over libels. I don't think there is significant scope for further reductions in our margins. I think we already borrow at extremely competitive levels. The third factor is clearly the impact of the derivatives, which is obviously non-cash, but that has had a significant impact both positive; positive during the course of 2018, negative during the course of 2019, and is very subject to the behavior of libel and the libel curve over time. So, I don't anticipate other than movements in libel, which clearly you will have as good a view on as I do, and the total amount of debt. I don't imagine there are any other factors which would significantly impact our financing cost going forwards.

James ZhangCity — Analyst

Dank je.

opérateur

Dank je. Our next question comes from Greg Lewis of BTIG. You may proceed with your question.

Gregory LewisBTIG — Analyst

Yes, thank you and good afternoon. Alastair, just following up on the last question. I guess we would, there is a preferred that comes due in April of 2020 that's probably some of your more expensive debt in however (Phonetic) you treated or they treat as equity or debt, but it's some of your more expensive, I guess, access to capital relative to some of your bank debt, how should we be thinking about, I guess, that piece of debt and how you think about going forward, if that's something that we think we're going to maintain inside the capital structure. Just given all the things that you're talking about. Yes, you're taking on a lot more vessels, the balance sheet — the amount of debt on the balance sheet is going to be going up, just kind of curious how you think about trying to position the balance sheet over the next, call it, one to two years, and what you expect the primary sources today.

Alastair MaxwellDirecteur financier

Greg, thank you. So, the practice obviously permanent capital and we can call PRAC (Phonetic) from second quarter of next year, but it is not a maturity, and so my gut feel is we leave that PRAC in place for the time being. As I said in my prepared remarks, I think our next priority after putting in place the financing pool, current newbuild program, I'm working on the covenant amendment that I spoke about. I think our next priority is going to be dealing with the 2021 maturities, which is two bank facilities and the the north(Phonetic) bond, and we are already working on those in terms of preparatory work, and we expect to, as I said, to complete those refinancings well ahead of maturity and therefore some time in sort of middle to early second half of 2020 is when I would expect to have those refinancings completed. I think those are our initial priorities and as I said earlier in the background, we have continual scheduled amortization under way which, which runs at roughly, as we've said often in the past, roughly twice the rate at which the ships depreciate.

Gregory LewisBTIG — Analyst

D'accord

And then just thinking about the FSU contract with the I guess the Singapore, I guess, as we look at the timing of that, it looks like there was the potential to slip in the steam vessel. So, just kind of curious if that was something that was thought about or are we going, are we now in the market where when we think about infrastructure type LNG assets, is it really, there is now just more advantages to using, the advantages are so great that it's just more as we think about the next three to five years, could we see more try fuel diesel electric vessels sort of, become sort of the infrastructure of storage for LNG where maybe if you were to ask maybe two, three years ago I think the expectation was that was primarily going to be where all the steam vessels were going to go kind of for their final days. Yeah, Greg it's Paul here. On this one is simply a factor of size. Even though it is not a huge amount of difference in the size between the two vessels, the steam — our steams on this were just slightly too small for the requirement, so it fitted into our TFDE, but we are in early stages looking at another couple of FSU projects which actually would fit, would be fit for our steam vessels. So, I don't think I would read too much into what happened in the Panama or I think it was just the size requirement for that particular project. Okay, thank you very much.

opérateur

Dank je. Our next question comes from Randy Giveans with Jefferies. You may proceed with your question.

Randy GiveansJefferies — Analyst

Howdy gentlemen. How's it going?

Paul WoganDirecteur

Hi Randy good.Thanks.

Alastair MaxwellDirecteur financier

Hi Randy.

Randy GiveansJefferies — Analyst

A few of follow-up questions on the FSU. So, what is the kind of total time for conversion, total capex. I know you mentioned a new lower daily opex number, if you can give us kind of a more exact number around that. And then also I found it interesting that the FSU contract is for 10 years, but the power project has a 15-year LNG sale and purchase agreement with Shell. So is there a five-year action after the initial 10 years?

Paul WoganDirecteur

Yeah, hi there Randy. Taking your last question first, yes, they have. There are options to extend the vessel for a longer period. We only talk about the firm period that we have on the vessel rather than talk about the options, but there is that opportunity. In terms of the cost of the conversions, I think we've talked about before you're looking there somewhere sort of $15 million to $20 million range in terms of the cost and then we haven't given a lot of talk — we haven't gone to detail around the opex because what we've really talked about there is just once the EBITDA that you get from the ship and the EBITDA comes out at around $20 million per annum for the vessel.

Randy GiveansJefferies — Analyst

D'accord And then the off-hire days for the conversion?

Paul WoganDirecteur

I would say the off-hire day, you are looking at something like a 50 to 55 days in total. You'd normally, for a dry-docking, have something like a 25-day, 25-30-day. So it's an additional sort of 25 days on top of that.

Randy GiveansJefferies — Analyst

D'accord Now that, and then one more question. So yeah, one reason obviously GasLog joined the Cool Pool was to improve utilization, improve scale. Now that you've left the Cool Pool, do you expect to kind of partner with other owners to recreate that spot exposure scale next year and then also looking at your spot exposed vessels are all of them currently employed for the fourth quarter?

Paul WoganDirecteur

Ja. So the present all our ships are presently employed. We do have a couple coming open in the fourth quarter, which is still going to be, which are open to the market. As we talked about, Randy, I think, I think you know our focus is very much around making sure that we take opportunities to put our ships away, and so one advantage of not having the ships in the Cool Pool is that, that gives us that opportunity to have discussions with charters about spot charters, which often kind of rolls into discussions about longer term charters, not the two ships that we have on the floating rate with utilization we're exactly that. So, at the moment, I think we're quite enjoying having that ability to have a discussion with our customers across the period, and we're finding, I think in terms of utilization, our ability to do that helps us to make sure that we lock in the utilization. So, I think we would be open to having discussions with other people around how we could maybe pool together to improve the service to the customers, things like that, but at this moment that's not something that we as a company are looking to sort of be proactive on.

Randy GiveansJefferies — Analyst

D'accord That's fair. Thanks so much.

Paul WoganDirecteur

Dank je.

opérateur

Dank je. Our next question comes from Espen Landmark with Fearnley. You may proceed with your question.

Espen Landmark FjermestadFearnley — Analyst

Hey, good afternoon. I just wanted to go back on the floating storage. I mean, Paul, you mentioned there are some differences this year with the current degree of slow steaming into this as well, and I guess another difference from last year is that more vessels are actually storing in Europe versus mostly Asia last year, I mean, should we see different dynamics around the floating storage just this year or through

You need a cold winter and the steeper contact (Phonetic) on the curve for rates not to fall-off by mid November again.

Paul WoganDirecteur

Yeah, very good question Espen. I mean I think you kind of hit the nail on the head when you talk about the weather. I mean the weather is such a large factor in how that the market turns out. Last year we had a very mild winter, more or less across the world and I think that affected the demand for LNG. Interesting to see this year, does that pattern repeat or in a cold winter this demand for LNG continues to be at a high level through. As I talked about a little bit earlier, I think, we think there are some more structural factors which are playing in especially with the new production coming on. We don't think that the strength in the market is solely dependent on floating storage. But of course, if we do get a number of ships coming back at one time into a market that does have a downward factor, but we do believe that there is more of a structural tightness given the production that's coming on stream than we saw last year, and we are hopeful of a cold winter.

Espen Landmark FjermestadFearnley — Analyst

Let's hope for that. You're just putting 20 million more tons of LNG into the market next year. We have European inventories already brimming. Are you a — are you are all worried that we will see cargo cancellations or kind of reworked offtake agreements from information (Phonetic) buyers next year, may be around the typical shoulder months?

Paul WoganDirecteur

Yeah, I mean it's interesting. The growth I think continues — the demand and growth continues to be there certainly in Asia. A lot of it I think is infrastructure bottlenecks, which continue to be worked on. We've seen this year apart from the fact that with, as you pointed out, in Europe, quite a large amount of storing, but actually a huge amount of new demand for LNG as the gas becomes cheap and replaces coal in power generation, etc., especially in countries such as Spain and Germany, and I think the low prices are driving that behavior across, across the globe, but certainly in terms of Europe. So, I think my view is the low prices continue to stimulate that. Once people have made that swap over from the coal into the, into gas power generation and industrial use etc., you don't often see that going back, especially if we see, continue to see competitive pricing, which we expect, so given that and given the fact that if somebody doesn't want to lift to cargo, they have to make may not clear three months ahead of time, the people who Producing the cargo then have the option to produce that cargo and sell it with very very low variable costs, if you like. We don't believe that we will see production being rein back on the basis of the market. We think as we go through 2020 and into '21 that we will start to see that market rebalancing.

Espen Landmark FjermestadFearnley — Analyst

Ja. So it's interesting. Dank je.

opérateur

Dank je. Our next question comes from Chris Snyder with Deutsche Bank. You may proceed with your question.

Chris SnyderDeutsche Bank — Analyst

Hey, good morning and afternoon guys and thanks for squeezing me in. So you got into midpoint of about I think $65,000 for the variable fleet in Q4. I know there's a lot of moving parts here, some still truly in the spot market, a couple on index-linked contracts and you signed two contracts prior to inflection, but it is disappointing in my perspective to see the variable rate coming below your average term rate, which I think is $75,000 and then the one-year rate you quoted in the prepared remarks of about the mid 80s. Just given that we're in the seasonal peak and the spot market is very tight. So in this context, what are the benefits of the variable contract structure and the broader spot approach relative to the fixed rate term market. Is it that these index-linked contracts are allowing for longer duration allowing you to potentially bridge a weak (Phonetic) 2021-2022 market?

Paul WoganDirecteur

Yeah, I mean there, some of that. If you look at the, one of the index-linked contracts that we've done has done for 3.5 years. We're also on looking at some longer term index-linked contracts, but I think it also is a focus on optimizing the earnings of the vessels over both the longer term and if you like short to medium term, and so I think one of the things that you'll see falling out of how we've been looking at structuring our portfolio of ships in the short term market is that if we did see a falloff in rates in the first and second quarters, our earnings will be much more robust and if you kind of look at it over the period, we think that we've done a fairly good job of making sure that we have those robust earnings and again, as you look at how do you want to reward your shareholders having some certainty around how you see the market and how you see the earnings of the ship, it is actually quite advantageous for us.

Chris SnyderDeutsche Bank — Analyst

Yeah, OK, fair enough. I appreciate the color and by my count you have four vessels that are still truly trading in the spot market, excluding the variable rate contracts. So, the spot market is obviously very tight right now. Can you just maybe talk about the breadth and of opportunities in the time charter market for these vessels, I know you've kind of talked about transitioning vessels out of the spot market and just given the tightness in the market, it seems like a pretty good time to do so. Are you guys just maybe thinking that hey, the markets are going to keep getting tighter and rates — interim rates should get better Maybe or longer duration, kind of what's kind of the strategy there?

Paul WoganDirecteur

Yeah, I mean, it's really around the liquidity of the market. So, we saw a number of term deals, we talked about 14 in the third quarter this year consequent to the strength of the market. I think you know a timing market especially if this stays tighter for longer, it does allow you to fix ships potentially for longer periods as well. So, a little bit around the earnings, but a lot of it is around duration as well. I think we as a company have really sort of made our money out of our longer-term contracts and so our ability to lock into rates for longer periods is something that we find attractive, and we would like to make sure that we're in a position to take advantage of that if and when we see those, those opportunities, but to be on the other side and to be fair, Chris, that also depends upon the liquidity in that market, which does come and go depending on the the views of the charters and the strength of the spot market.

Chris SnyderDeutsche Bank — Analyst

And then just following up on that real quick as the recent spot rate inflection lead to any sort of increased inquiry for time charters, whether it's a longer duration, better rates, remember last year there were some pretty good time charters signed over the winter. Have you seen any positive impact here just given how tight the spot market has gotten?

Paul WoganDirecteur

Yes, it does without a doubt increase the charters' interest in those and the conversations that we're having around those opportunities. So, yeah that's definitely the case.

Chris SnyderDeutsche Bank — Analyst

Compris. Dank je. I appreciate the time.

Paul WoganDirecteur

Dank je.

opérateur

Dank je. Our next question comes from Ben Nolan with Stifel. You may proceed with your question.

Benjamin NolanStifel — Analyst

Hey, thanks guys. So I have a couple, just a last ones but the as it relates to sort of the, well going over to slide number 9 where you kind of talked through that you have the cash flows and the liquidity and the financing to be able to fund the remainder of the capex commitments that you have without it appears needing any drop-downs. How does that make you think about the dropdown cadence or need, and if the globe unit price isn't good enough, does that postpone it or sort of along those same lines, does it make you a little bit more available to maybe some vessel swapping ideas where there might be a steamship down there that is coming off contract and you don't necessarily need the cash, so you can deliver a contracted vessel to them in exchange for steam ship? Ja. In the cash or whatever?

Paul WoganDirecteur

Yeah, I think the nice thing is, its first two things I would emphasize, I think. First of all, we continue to be in a fortunate position where our MLP is functioning well and does work for us. I think it's been active when others haven't and shown its ability to access different parts of capital so that's nice, but it's also nice to be in a position where you don't necessarily have to have that happen to be able to fund the new buildings, so that just gives us optionality in terms of, clock doesn't have to go out and raise capital and does not, we don't have to drop the ships down, but if that works for both parties, then I think that works very well. I think in terms of the support if you like (Indecipherable) GP support for Globe, those are the things that we continue to have discussions around. It has to work for both companies, but you know it's something that we continue to discuss, as I say, because it's advantageous for us to have a well functioning MLP.

Benjamin NolanStifel — Analyst

D'accord We are sort of shifting gears a little bit. As it relates to the steam ships and this applies also for Globe, but certainly for you guys. In this market where there is multiple tiers of ships in that it appears to be permanent. Is there anything that you can do adding reliquefaction or something else to really set your steam ships apart so that maybe even if it's not necessarily better rates that you're able to sort of out earn in terms of utilization other shares is there, I'm just curious if there is any levers that can be pulled to give you that competitive advantage with those little bit older ships?

Paul WoganDirecteur

Yeah, to certain extent, we kind of have that competitive advantage. If you look at the 50% of the fleet, the steam ships we are right at the sort of more modern end and then the larger end, so quite effective ships compared, especially compared to the sort of first generation steam ships. We have, we have been continuing to look at potential ways to enhance those vessels, but when we do a cost benefit analysis, it doesn't necessarily make sense for us, Ben. The thing we're focusing on really with our ships is saying, OK, what we need to do is to make sure that we have the lowest cost if you like in terms of break-even for those vessels and therefore can be competitive in the market and I think as Alastair talked about, we're really looking at somewhere in the mid 30s at the moment with those vessels and continuing to fall. So, I think that's how we look at those steam vessels at the moment, just ensuring that we keep the cost base down and part of that has been a and that the continued focus we have as a company around our cost initiatives to make sure we as a company get the opex as low as possible and get the G&A as low as possible while continuing to deliver this very, I think safe and reliable service to the customers.

Benjamin NolanStifel — Analyst

D'accord And then the last one for me this you, Paul, you mentioned earlier that you're preparing the balance sheet in the event that there may be a little bit of a weaker market, and that introduces M&A opportunities, there's not been much traditionally M&A activity outside of individual assets. Is that something that you think will develop, I mean, again, the caveat that it's market dependent, but there has been a number of new owners, so that have ordered LNG ships that are, I don't know, is it, is that process, do you think actually starting now? Or there could be some further consolidation in the industry and actual M&A activity and not just talk about it?

Paul WoganDirecteur

Yeah, I mean, you're absolutely right, Ben. There's been very little M&A consolidation activity historically in the market, but I think it also right in pointing to the trend of if you like a greater number of owners coming in, especially a lot of new owners coming in, I think when we saw the last, if you like round of new owners coming in, a lot of them very, very strong financially and potentially not necessarily using other people's money to do it as well. This time around, I think it looks a little different. I couldn't put my hand up and say we definitely going to have more M&A activity, but I think that sort of, if you like, increased a number of players in the market and the way that some of those have been funded, etc. My sense is that we're likely to see more M&A activity through the next cycle.

Benjamin NolanStifel — Analyst

Okay, very helpful. L'apprécier. Thanks, Paul.

Paul WoganDirecteur

Dank je.

opérateur

Dank je. And I'm not showing any further questions at this time. I would now like to turn the call back over to Paul Wogan for any further remarks.

Paul WoganDirecteur

Well, thank you, Josh, and thank you to everyone today for listening and for your continued interest in GasLog Limited. We certainly appreciate it, and we look forward to speaking to you next quarter. In the meantime, if you've got any questions, please feel free to contact the Investor Relations team. Thank you very much for your time.

opérateur

(Fermer les commentaires de l'opérateur)

Duration: 62 minutes

Appelez les participants:

Phil CorbettHead of Investor Relations

Paul WoganDirecteur

Alastair MaxwellDirecteur financier

Michael WebberWebber Research — Analyst

Jonathan B. ChappellEvercore Partners — Analyst

James ZhangCity — Analyst

Gregory LewisBTIG — Analyst

Randy GiveansJefferies — Analyst

Espen Landmark FjermestadFearnley — Analyst

Chris SnyderDeutsche Bank — Analyst

Benjamin NolanStifel — Analyst

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